По тундре, по железной дороге…

28 декабря 1941 года в Воркуту по широкой колее прибыл первый состав, который в тот же день отправился обратно. Легендарная «овечка» - паровоз серии «ОВ» № 5831, которым управлял машинист Петр Петрович Дунаев, со скоростью 4-5 км в час тянул две двухосные платформы с углем и несколько вагонов с подарками, собранными воркутинцами для бойцов Красной Армии. За оставшиеся до конца 1941 года дни по новой железной дороге из Воркуты было отправлено потребителям 65 вагонов -1011 тонн заполярного угля.

Дунаев Петр Петрович машинист первого паровоза, прибывшего в Воркуту, 1943 год

За годы войны на шахтах Воркуты добыто более 7,5 миллионов тонн угля. Из них 6 миллионов 182 тысячи тонн отгружено потребителям. Для транспортировки угля из Воркуты было отправлено 200 тысяч железнодорожных вагонов или около 8 тысяч железнодорожных составов. Известно, что 651 состав угля был отправлен в помощь героическому Ленинграду. Эта нехитрая статистика показывает, что помощь Ленинграду была, безусловно, важной, но далеко не единственной значимой заслугой воркутинских горняков в годы Великой Отечественной войны.

Исследователи истории железнодорожного транспорта утверждают, что именно ускоренное строительство Северо-Печорской железной дороги и увеличение поставок по ней воркутинского угля стали решающими факторами для разрешения «дровяного кризиса» на восьми железных дорогах.

Причиной острейшего транспортного кризиса, который разразился осенью 1941 года на железнодорожных магистралях Северо-Запада, стала оккупация Донецкого угольного бассейна – основного поставщика качественного угля. Не хватало топлива и для производства электроэнергии, и для подвижного состава. В условиях крайнего дефицита угля уже к концу 1941 года локомотивы на 8 железных дорогах Северо-Запада страны пришлось перевести на дровяное топливо, что почти в 2 раза снизило скорость движения паровозов и длину составов. Из-за высокой зольности дров, паровозы постоянно выходили из строя, их ремонт отнимал огромное количество сил и времени. Невыдача локомотивов привела к скоплению на станциях и перегонах обездвиженных составов с различными грузами. Решение о переводе паровозов на дрова привело к тотальному сбою графика движения, замедлив эвакуацию и поставки, в том числе, движение воинских эшелонов, что срывало доставку войск к линии фронта, и, в свою очередь, пагубно повлияло на боеспособность фронтов Красной Армии.

Разбирать заторы из обездвиженных вагонов и восстанавливать ритмичное движение воинских эшелонов приходилось нестандартными методами и, что называется, в ручном режиме. Оставшиеся без локомотивов составы с неустановленными грузами помещали на временные склады, чтобы освободить пути. Для разборки заторов на конкретных транспортных узлах направили паровозные колонны по 10–20 паровозов, чтобы отвести составы в тыл. Дополнительно мобилизовали население на заготовку дров.

Но по-настоящему разрешить проблему угольного голода на транспорте удалось только благодаря продукции Воркутинского угольного месторождения и запуску движения по Северо-Печорской железнодорожной магистрали.

«Дровяной кризис» - так исследователи истории называют ситуацию, сложившуюся к осени 1941 года на Северо-Западном участке сети железных дорог, стал одной из причин экстренного форсирования темпов строительства Северо-Печорской магистрали, которая приобрела поистине стратегическое государственное значение. О важности для страны железнодорожной магистрали на Воркуту говорит уже тот факт, что для ее строительства в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в то время в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва - Волга.

Строительство железной дороги. 1939 или 1940 гг.

В первые же месяцы после начала Великой Отечественной войны график строительства Северо-Печорской железной дороги изменился кардинально. В июле 1941 года постановлением Совнаркома СССР ввод в эксплуатацию линии Кожва – Воркута с октября 1945 года был перенесен на 1 мая 1942 года. Для этого на строительство дороги дополнительно были направлены 4 тысячи заключенных и техника. Но пленум Коми обкома ВКП(б) своим постановлением «О ходе выполнения плана железнодорожного строительства линии Печора – Воркута» от 14-15 июля 1941 года утвердил мероприятия для того, чтобы обеспечить открытие временного рабочего движения на этом участке уже в декабре 1941 года.

Исследователь истории Северной железной дороги Олег Угрюмов в своей публикации рассказывает, что лесная промышленность Коми АССР к 1 сентября 1941 года обеспечила шпалами строительство железнодорожной линии Кожва - Воркута только на 58,2 процента от потребности. Поэтому при технических нормативах 1600 шпал на один километр главного пути, укладывалось 700 - 900 шпал. На самом северном участке рельсы и шпалы укладывались прямо на мерзлую почву и лед без возведения земляного полотна.

В том числе и поэтому железная дорога в военных условиях строилась по так называемой временной схеме с применением упрощенных технических условий. Вокруг всех естественных преград и труднопроходимых участков делались обходы. Затраты и усилия сводились до минимума. Подъемы и повороты железной дороги стали критически-допустимыми, выемки и земляное полотно минимальными, основные конструктивные элементы сооружений упрощены, дефицитные привозные стройматериалы заменены местными материалами, в частности, металлические конструкции – деревянными или комбинированными.

Строительство Северо-Печорской железной дороги

Первый состав, который отправился из Воркуты 28 декабря 1941 года, до станции Кожва добрался только в феврале 1942 года. Большое время, затраченное на дорогу, объясняется постоянными задержками из-за снежных заносов, а также тем, что насыпь была ненадежной из-за просадок и расхождения путей. Из-за вынужденно низкого качества строительных работ, в первые месяцы на дороге часто случались аварии и крушения поездов, что приводило к перерывам в движении. В нормативный режим работы дорога вошла только к лету 1942 года. Постановлением Государственного Комитета Обороны от 4 июня 1942 г. №1855 в Котласе было организовано Управление официально введенной в эксплуатацию Северо-Печорской железной дороги, протяженностью около 1600 километров. Построенная в непригодных для жизни природных условиях и оплаченная тысячами человеческих жизней, Северо-Печорская дорога открыла для воркутинского угля путь к потребителям. Это стало решающим фактором для преодоления «дровяного кризиса».

Строительство нового железнодорожного моста широкой колеи через р. Воркута, 1943 год 

В первых эшелонах, прибывших по железной дороге, в Воркуту стало поступать горное оборудование, снятое с шахт Донбасса: из Горловки, Макеевки, Лисичанска. На шахтах Воркуты появились первые отбойные молотки. До этого воркутинские горняки трудились на грани человеческих возможностей, выполняя 2-3 нормы за одну смену самыми примитивными орудиями труда – кайлом и лопатой.

Для обеспечения работы Северо-Печорской железной дороги из Ленинграда были вывезены 138 паровозов, 74 тендера, 2027 вагонов и платформ. Только с Балтийского завода в Московское паровозное депо для северной магистрали отправили 50 локомотивов Щ. Летом 1942 маломощные паровозы ОВ заменили машинами серии Щ и уже стали переходить на Э, что давало возможность водить тяжеловесные поезда весом 1200 тонн. А рекордсмены водили поезда в 3600 тонн!

К концу войны в число потребителей углей Печорского бассейна входили уже 9 областей и 2 автономные республики РСФСР, 35 городов и 52 предприятия, в том числе, многочисленные заводы: 2 военных, 3 танковых, 4 авиационных, 1 автомобильный, 4 резинотехнических, 5 химических, станкостроительный, трубопрокатный, сталелитейный и другие. А еще 9 железных дорог, преимущественно, Северо-Западного региона страны.